1930 m. sausio 11-osios popietę Kaune įvyko neeilinis įvykis – buvo atidarytas naujas Senamiestį su Aleksotu sujungęs tiltas, kuris, atsižvelgiant į tais metais vykusias kunigaikščio mirties 500-asias metines buvo pakrikštytas Vytauto Didžiojo vardu. Kartu su beveik identišku Senamiestį su Vilijampole sujungusiu  Petro Vileišio tiltu, naujasis statinys buvo vienu svarbiausių dešimtmečių sąndūros transporto infrastruktūros projektų Laikinojoje sostinėje. Šis pakeitė greta tebestovėjusį paskutinįjį iš vokiečių per I-ajį pasaulinį karą statytų medinių tiltų, kuris, skirtingai nei šio kolegos sėkmingai išgyveno anuomet grėsmingus didžiųjų Lietuvos upių ledonešius. Atidarius eismą Vytauto Didžiojo tiltu, senasis buvo demontuotas.

Tilto vietai parinkti buvo svarstomi šešeri variantai – greta geležinkelio tilto, prie Karmelitų bažnyčios, Kanto (šalia žiemos ir prekybos uosto), Birštono, tuometės Panevėžio (dab. Vlado Kuzmos), Muziejaus gatvių ašyse. Variantai buvo sprendžiami tiek pagal ekonominius kriterijus, tiek ir potencialų susisiekimo patogumą. Ilgainiui liko dveji – Panevėžio bei Birštono gatvių variantai, antrajam kurių ir buvo teikiamas prioritetas. Į 1926 m. paskelbtą konkursą tilto Birštono gatvėje projektavimui atsišaukė 10 dalyvių – 1-osios vietos laimėtojas pasiūlyė 330 m. tiltą, kurio ilgis skaičiuojant su estakadomis ir viadukais išauga iki 448 metrų. Tuomet buvo suvokta, jog norint išspręsti eismo problemas miesto centrinėje dalyje, iš Senamiesčio pusės būtų reikėję išpirkti privatų nekilnojamąjį turtą ir šį griauti platinant gatvę, o iš kitos pusės samatą būtų gerokai išauginusi sudėtinga tilto jungtis su Veiverių plentu. Be to manyta, kad arti žiemos uosto įplaukos suprojektuotas tiltas sudarys nepatogumų ir laivų judėjimui.

Tiltą nuspręsta statyti greta Panevėžio gatvės, taip kuo taupiau prisitaikant prie esamų urbanistinių sąlygų.  Tiltas buvo trumpesnis už pirminį pasiūlytą variantą – šio ilgis siekė 245,6 metrus – keturios iš angų sudarė po 52,25 m .Važiuojamosios dalies ir fermų konstrukcija, apkrovos skaičiavimai buvo identiški Petro Vileišio Tiltui: didžiausias skirtumas buvo 20 m. pločio pakeliamoji dalis, kurios sąlyga buvo numatyta dar organizuojant konkursą. Pakėlimo mechanizmui buvo naudojami dveji 12 arklio galių varikliai, papildomas 4 arklio galių variklis buvo naudojamas sklasčio uždarymui. Nors numatytas tilto pakėlimo laikas tebuvo viena minutė, tačiau buvo įtaisytas ir avarinis rankinis atidarymo mechanizmas, kuriuo tilto pakeliamąją dali buvo galima atverti per pusvalandį. Pakeliamoji dalis buvo naudojama, kada iš žiemos ir prekybos uosto Nemuno saloje arba į ten plaukdavo didesnių gabaritų laivai, pavyzdžiui, Kauno vandens kelių rajono žemkasės ar baidokai su aukštais stiebais. Taip pat pavasarį prie aukšto vandens, kuomet prasidėdavo navigacijos sezonas laivams reikėdavo išplaukti iš žiemos uosto. Tilto statyba viso atsiejo beveik keturis milijonis tuometinių litų, statybos darbus atliko Danijos firma Højgaard and Schultz, statybos darbus prižiūrėjo vietos inžinierius Adolfas Murza.

Vytauto Didžiojo ir Vilijampolės tiltai buvo ypač svarbiais ne tik miesto vidiniam susisiekimui, tačiau ir Laikinosios sostinės ryšiams su skirtingais šalies regionais, o šių centrinė lokacija šalies atžvilgiu reiškė ir didžiulę svarbą tranzitiniam susisiekimui tarp įvairių Lietuvos kraštų. Iki pat sunaikinimo 1941 m., kai šį susprogdino besitraukianti sovietų kariuomenė, tiltas buvo tapęs neatsiejama bene svarbiausios Kauno miesto panoramos dalimi. 

» Virtualiai atkuriami istoriniai objektai yra dalinai supaprastinti ir gali pilnai neatitikti realios buvusios ar esamos situacijos. Rengiant modelius buvo remtasi prieinama ikonografija bei išlikusiais pastatų fragmentais, siekiant pristatyti bendrą šių objektų vaizdą.

» Turite klausimų arba pasiūlymų? Rašykite mums teka.krantine@gmail.com